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昨天，Uber 无人车开始在旧金山营运。但这么酷的事却生生玩成了一个闹剧：闯红灯、差点撞车，以及加州车辆管理局（DMV）说它没有上路许可叫停了它。
Uber 这么匆忙在旧金山上路，我更愿意理解为它在和 Google 斗气。周二，Google 母公司 Alphebet 刚宣布拆分无人车项目为独立实体公司 Waymo，周三 Uber 就顾不得自己没有许可，迫不及待上路了。
这种争锋此前就发生过：今年8月，Uber 宣布在匹兹堡投放无人驾驶车；几天后，Google 公司发展事务高级副总裁 David Drummond 正式宣布从 Uber 董事会退出；又过一天，Google 宣布旧金山用户可以用 Waze 打车并挑起了和 Uber 的直接竞争；5天后，Uber 无人车就开始在旧金山现身测试了。（更多详情点这里）
这种争锋能推动整个无人车产业发展，是件好事。但我更关心这个产业中另一些彼此竞争的角色：政府们。
加州政府扮演了一个既对公众安全负责又对创新宽容的角色。它说已有20多家厂商已拿到了许可，并且它们在加州测试了几百辆无人车。Uber你完全也可以拿到许可再上路啊。
但对无人车给予更宽松政策的是密歇根。上周五，密歇根州长通过了一个法案，允许无人驾驶汽车在公共道路上行驶。它甚至允许无人驾驶车可以没有实体的放向盘和刹车，并且无需司机坐在里面有备无患。
我理解是，密歇根释放出来一个强烈信号：我们要和加州争夺无人车产业。
这些美国地方政府背后竞争的动机也并不难理解，对当地经济有利的我就去做。
密歇根本是汽车工业诞生地。亨利·福特在密歇根的底特律开办第一个汽车流水线后，汽车经济就成了这个州最重要的产业之一，使它有过一段黄金岁月。但70年代后全球化的兴起，使很多制造都转移到了海外，没转移到海外的工厂也为了寻求更低税收和更少工会干预，搬到了有各种优惠政策且工会势力不强大的南部州，例如卡罗莱纳。所以这个地区现在的问题是，经济伴随汽车产业在衰落，无数本是中产阶级的家庭因失业而陷入贫困。有一度，汽车之城底特律的市中心如同死城一样。
所以，密歇根这次针对无人车的法案有一点引人注目。它说只有汽车制造商可以运营无人车。这意味着Google、Uber等科技公司在有自己的制造工厂之前，无法在密歇根运营，而能从中获益的是福特通用等老牌制造商。
这个信号还不够明显吗：我就是要支持本地的汽车制造业。
但总是会有别的州来支持Uber和Google。例如宾夕法尼亚州可能会对Uber更友善。这个州的匹兹堡已经建立起了 Uber 的一个无人车研发中心，而且这里的地方政府在今年上半年就已支持 Uber 无人车上路行驶了。
对我而言，和创新公司彼此拿出不同方案进行实、创新并商业化一样有趣的是，美国这些地方政府业正为了当地的经济发展而拿出不同的方案和政策进行彼此竞争。而且可以想象的是，优胜劣汰，那些好的做法会被各个州学去，而坏的做法会被淘汰，这对无人车产业环境的发展是个好事。
而且这些地方政府可发挥的空间非常大。因为这个领域非但一片空白，而且许多琐碎微小的细节也需要规范。例如人类获得驾照得去交管局考试；无人驾驶车到底如何获得驾照呢？现在美国交管局除了检查驾照申请者的开车技能，还需要审核申请者是否有犯罪记录，是不是太危险不适合开车上路。那无人车上路后，交管局可能得有一个新部门，来审查无人车程序是不是有漏洞后门，是否容易被黑客所攻破？
很多细节可能真的不到具体情况下根本想不到。拿历史来做个对照好了，一百多年前，美国马路上还有很多马匹，所以交通规则要求开车的人在遇到骑马或其它牲畜时要立刻“保持不动”；但交规却没规定人们需要通过考试才能拿到驾照。
因此，如果哪个州更有管理智慧，这些无人车公司们都可能更愿意选择将测试、制造等放到这个州。一个新的无人车之城就此产生，也并非不可能。
即使是美国联邦政府，也早早意识到了它在这个产业中所能起的作用。
今年9月下旬，美国交通部官员就开始公开表态，说他们认为车辆由机器驾驶比人驾驶更安全，因此开始对无人车给出一些政策指导意见，列出了一些安全标准，并鼓励那些正在研发无人车的公司们为新技术制定标准，让无人车更安全。对于地方政府而言，它们所做的那些制度创新正是联邦政府所支持的。
也许可以说，美国联邦政府和地方政府的这些做法，会让美国无论在无人车技术还是产业环境上都遥遥领先。
而我们的政府，无论是中央政府还是地方政府，也需要开始将管理智慧运用到这个领域了。