通用汽车也投资叫车平台了，还投了5亿美金。
1月4日晚间消息，通用汽车和美国第二大叫车应用Lyft宣布，双方将共同在全美打造自动驾驶汽车网络。同时，通用汽车将对Lyft投资5亿美元，并获得Lyft的一个董事会席位。这也是通用汽车迄今为止对另一家公司最大规模的投资之一。
通用汽车和Lyft表示，通用汽车正在开发自动驾驶汽车，而Lyft的软件能够自动匹配司机和乘客，两者将一同致力在全美创建一个自动驾驶汽车网络，能够自动运营，并按需提供服务。
汽车厂商和叫车平台本不应该是合作关系，因为两者之间存在着一种微妙的、潜在的竞争和替代关系：开专车的人越多，叫车越发便利，意味着潜在车主买车的动力越发减少。而通常一辆车的生命周期内的使用率不到10%，但如果能让汽车不舍昼夜地高度流通，让停车位上不再趴满闲置的汽车，像北京这样一个城市绝对不再需要保有近六百多万辆汽车，未来很可能有一天，整个北京城依靠60万辆车就能完全实现运转。
如果未来是这副模样，汽车的数量需求将会很低。而目前宏观经济下行，个位数百分比的销量下滑尚且都让众多汽车厂商举步维艰，真有那么革命性的一天，大部分的汽车厂商只能关门大吉了。这样的竞争关系摆在这儿，通用汽车不去消灭叫车平台，为什么还要主动跑去求合作、抱大腿呢？
其实，通用汽车决策层并非养虎为患，而是因为他们深知，无人驾驶已是浩浩荡荡、不可阻挡的世界潮流。这里面通用意识到了两点：第一，自己可能已经落后了一步；第二，追赶过程中离不开叫车平台。
投资专车平台的“秘密”：无人驾驶时代即将到来
汽车工业是人类工业文明的巅峰，重工业的集大成者，但也是迟迟未被互联网彻底改造的最后堡垒之一，而且汽车的研发周期很长，一款车型往往需要数年才上市，步伐缓慢，落后于社会需求数年。而以谷歌为代表的互联网巨头们却早已悄悄布局汽车领域的前沿研究，进行着旨在节约社会资源、提高社会运行效率的试验，这其中最重要的一项探索就是无人驾驶。
谷歌的探索已经颇为成功，无人驾驶车队规模日渐庞大，行驶里程数还在持续累积，传统车企巨头们难掩紧张的情绪，都开始直接挖人了。1月6日的最新消息，丰田在CES大会上宣布，谷歌机器人部门联合创始人加盟丰田新成立的人工智能研究实验室。
无人驾驶能够解放司机的双手，让上班族在路途中多出一两个小时的空闲时间，自由地阅读、看电影，甚至办公，更能避免人为的操作失误和意外事件，降低系统性风险。但无人驾驶更重要的意义可能鲜有人意识到，那就是让汽车回归使用价值，冲击家家户户都要去占有汽车产权的社会习惯。
试想如果汽车可以无需司机时时掌控，而是自由地在大街上游荡。用车时，汽车会自动行驶到你家门前，你到达目的地后，汽车也不再是在原地闲置着等你，而是继续自动去服务他人。那么每个人都能以极低的成本，享受完整的出行服务。
自动驾驶可以让一辆车“闲不下来”，也意味着，一辆车从以前只能服务一个人，到未来服务10个人，其提高的社会效率，节约的社会资源是空前的。而叫车平台无疑具备眼下最适合运营无人驾驶的组织架构：撮合车辆与乘客，分配订单，降低空驶率，叫车平台们所作所为都是在提高社会运行效率。而他们唯一的麻烦恰恰是和司机们打交道：建立激励机制，设置惩罚，还要解决司机们的“上访”问题，没有了司机，专车平台可以变得更轻、更智能，甚至变成一个建立在算法和数据上的虚拟企业。
通用汽车总裁安曼显然认识到了这一点，他说：“我们认为，个人出行的未来是联网、无缝且自动的。与Lyft合作，能更快地实现这一战略。”
通用和lyft不是大型汽车制造商与叫车平台之间的首次结盟，发现这个秘密的还有一家中国厂商。不久前，国内汽车制造商广汽集团发布公告称，同意与 Uber 中国在股权投资方面开展战略合作，Uber 中国方面亦确认，广汽集团会成为 Uber 中国在 B 轮融资中的主要投资者。
Uber中国拟在新车购买及二手车交易平台方面，与广汽集团展开合作。同时，Uber中国将利用自己的全球化、大数据技术以及品牌，帮助广汽拓展国内外市场。值得注意的是这个“大数据技术”，后面我们再来说这一点。
占有一辆车是昂贵的，技术进步将重塑产权关系。
其实，汽车是一种“落地贬值”的奢侈品，持有一辆车的代价非常昂贵：车险，停车，驾驶，保养，洗车，事故...都极大地占用着用车人的时间和精力，并非理性人的选择。
叫车平台的兴起是汽车文化的一种退潮，汽车作为一种工具的使用价值正日益凸显，恰恰又被叫车平台发挥得淋漓尽致，当持有、保养一辆汽车的成本已远远高于随开随用的便利，人们开始考虑牺牲持有一辆汽车产权的心理归属感和安全感，我把这种现象称之为汽车的“去产权化”，而目前这种趋势正随着技术的裂变而加速——生产效率的提高必然会促进生产关系的改变。
这种生产关系的变革其实已经被通用看在眼里，通用表示，此次合作源于双方对自动驾驶汽车拥有同样的观点：“未来，自动驾驶汽车将通过叫车平台提供给消费者，而不是消费者先购买后拥有。”
中国国内就有一些企业在探索这种汽车产权变革：2015年，海尔和易到用车的合资企业推出“极车公社”项目，让我看到这个“遥远未来”可能的模样。10万元首付，就能完全拥有一辆特斯拉，使用时按日付费，闲置时被专车公司上门取走作为运营车辆。“车主”可获得每日百元的补贴。协议期满后，“车主”可选择买断车辆产权，也可归还给平台。
这一模式的核心虽然是融资租赁，使用到的金融功能是分期，产权余值和选择权。但更意味着，用户需要用车时，享有这辆车绝对的使用权，等闲置时，可以让专车司机开走，盘活其闲置价值，大大分摊了一辆汽车的持有成本，也让一辆车的服务人群急剧扩大。
广汽和Uber虽未明确表示将共同试水无人驾驶，但广汽对无人驾驶的兴趣却是显而易见。2014年年初，广汽集团的汽车工程研究院与中科院合肥物质科学研究院先进制造所签订了关于新能源汽车项目自动驾驶技术开发的合同。合作双方将汽车行业发展的两个重要方向—新能源和自动驾驶相结合，通过车载传感器感知外部环境，进行自主智能决策，以实现新能源汽车的自动驾驶。
但眼前还是以卖车为主
前文探讨了很多未来图景，但眼前，汽车制造商们还有一项火烧眉毛的事情有求于叫车平台，那就是卖车。此次通用和Lyft的联姻，其中一项内容就是，Lyft司机将优先使用通用汽车的产品。
在中国这种需求尤为迫切。大城市限购，宏观经济下行，“4S店模式”沉重无比，车企与经销商关系恶化，要以更低的代价把车送到消费者手中，就必须绕过重重经销商，缩短厂商和消费者的距离。互联网能够降低获客成本，精准找到有购车意向的人群，让车企直接对接消费者。主机厂商试水电商但收效甚微，而叫车平台通过试驾切入汽车销售的业务为慌乱的车企打开了一扇窗户。
滴滴已在出行app中内嵌试驾功能，用户甚至可直接买车，合作方是奔驰。滴滴方面人士透露，试水汽车电商也是为扩大司机群体和车辆资源做储备：通过滴滴平台完成购车的司机，如果在1年内提供100单试驾服务，可获得3万元返现。
长远看，卖车还只是次要的，无人驾驶商用之日，汽车销量的萎缩不可避免，蛋糕越来越小，通用就必须跳出数量怪圈，进阶到技术制霸，在无人驾驶中掌握主导。要实现这一点，至关重要的是平台们掌握的极其珍贵的数据，这包括道路状况，早晚高峰拥堵情况，乘客出行偏好，城市建设等，这对于开发无人驾驶是必不可少的宝藏，比单纯地通过平台卖车更为重要。
要开上通往未来的快车道，通用汽车这些巨头就得抱紧叫车平台们的大腿。而对于用户们来说，在未来，你买车或不买，车就在那里，供你驱使，随叫随到。
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