在上海，有300万台电动车。
作为互联网做电动车的代表，李一男或许是小牛N1引起关注的最主要的原因。而在上周六，我们在上海linckia活动现场约到了小牛电动车的另一位联合创始人胡依林，和他聊了聊N1发布后曾被多次吐槽的“设计”。
设计是一件很主观的事情。抛开个人审美的因素，N1这辆车给人最多的感觉是“保守”。它看起来和普通的电动车没有太大的区别，外观没有想象中的那样惊艳，车身趋于内敛和低调的气质，和圈子里对李一男创业关注的热度相比，似乎并不匹配。
但在负责设计的胡依林看来，N1趋于保守是很自然的设计结果。“把车子设计得很特别并不难。问题是生活中这辆车子是真正要去使用的。你可以在设计时做各种各样的尝试，但在量产后，这辆车具体的使用环境到底是怎么样的，你的设计能不能适应周遭各种复杂的环境，和环境不能产生太大的冲突，这些才是真正值得思考的事情。在个性和保守、耐看和惊艳之间找到平衡，才是设计师应该干的正经事。”胡依林这样告诉36氪。
他给我举的一个例子是，如果满大街都是法拉利，那法拉利的设计就不稀奇了。电动车在生活中实际要停放的地方可能是老旧的单位楼道，或者街边小饭馆边上的过道，如果这时的车子看起来还是很扎眼，就不是一种好设计。
所以在胡依林看来，设计更多的是做一篇命题作文，而不是在毫无限制的个人博客上写一篇随笔。保守的另一个更实际的潜在原因，或许在于牛电科技想要更全的覆盖各个年龄层的用户群体。在N1众筹完的数据调查中，18-25岁的用户只占了13.68%，36-50岁的则占了20.79%。
事实上，小牛的设计师比例在全中国的互联网创业公司中算是高的——他们总共拥有30多名设计师，其中有在德国公司和本田汽车里负责设计的JOE，也有来自奔驰、林木，甚至是飞行器设计的人。
而一辆车的构造，永远比想象中的要来得复杂得多。N1总共有300多个零件需要设计，加上30多个想象力异常丰富的设计人员，这样的任务和人员配置决定了在工作流程上N1是不可能完全放开手脚去撒野的。
“设计是很私人的东西，从设计理念到审美观，都跟做设计这个人本身在过去很多年的经验和积累有关。我们不可能让每个设计师都拿出一份方案，然后比稿，做选择。更多的是需要上层的人确定一套理念，然后推动底下的团队把这种理念贯穿到每个细节的点上。”胡依林说。
小牛的这种设计理念包括两个方面。
一是大量采用几何图形的平衡哲学。市面上的电动车都给人圆滚滚的印象，“像一颗鸡蛋”，几何能更突出一点风格，但更重要的是有的几何图形能同时保持一种平衡感。在向我解释这一点的时候，胡依林向我展示了他手臂上一排三角形图案的纹身。
“我很喜欢三角形这样的几何图形。圆形很温润，但他太没有侵略性了。但三角形不一样。首先它很稳定，但又有箭头的指向性和一定的攻击性，这种攻击性因为稳定性的存在又不至于太Agressive。这其实就意味着一种平衡和取舍。”
小牛电动车的slogan有一句是“NEW POWER FROM THE HEART”。在胡依林看来，这种设计理念和公司推崇的文化是挂钩的，共性在于：车首先是一种移动的交通工具，需要有向前跃动的方向性，因此激情很重要。Passion是牛电科技所推崇的一个关键词，“没有激情就不能感受状态”。但相比于更年轻的自行车、滑板车等新出行工具，电动车又需要满足把两轮车作为短距离上下班代步的白领群体对着装和舒适性的要求。
“当每天早晨面对堵车和交通时，人是很憋屈的状态。人们在上班挤地铁的过程中，物理身体被挤压，需要更具备释放性的一种交通工具来缓解这种情绪。但你同时又不可能穿着西装、打着领带，骑着一辆酷炫的运动自行车踩出一身汗。你想要的，一定是在一辆不那么扎眼的电动车上，以一种更舒服的移动方式，完成代步。”这种在产品气质、舒适和搭配方面的选择，又是设计上的一次平衡和妥协。
平衡和妥协还体现在了防盗的设计上。胡依林自己在上海丢过7台电动车，但小牛仍然不希望出于安全的考虑就给用户带来太过麻烦冗长的开锁体验。取而代之的是，N1把GPS等零件集成放进了中控系统里，配合上车辆内部数据验证机制，这样即使被盗也能避免偷盗分子将零件重新卖给小牛用户。“防盗这件事是在确保用户体验的前提下，从其他维度上来思考这个问题。我们做的是，首先让车不好偷，第二让车被偷了之后也不好卖。”胡依林说。
小牛的第二个设计理念是在车身各个细节上做大量的圆角处理，规范后让车的整体性特别强。
这样固定下来一套完整的设计理念是很传统的做法。在汽车行业里，每个品牌都有自己独特完整的设计语言。当我们提到凯迪拉克、宝马、奥迪这些品牌时，脑海中浮现出的每个品牌旗下每一车系的款式，都和这些品牌的既有印象相符。
“不止是汽车，消费电子产品也有这样的设计习惯。投影仪、笔记本、手机，它们都有自己的设计DNA。THINKPAD那个logo上小红点摆放的位置，在一开始确定下来后就是不能变的。但国内的厂商，在延续性上这块做的还不够。”
不过，虽然设计很重要，但设计的落地，或许才是最关键的地方。
设计出身的人信奉“DESIGN CAN CHANGE THE WORLD”，但在胡依林看来，能否完成设计更重要。“设计在产品中只占10%-15%，开始去做才是0到1的改变。纯有想法只能是艺术家，设计师要在限制中做突破。换这样一个视角来给设计下定义，设计其实不是产品本身，而是整个流程。像苹果在设计背后就有一个巨大的PE团队，他们有能力实现设计，同时设计可以实现集成化。这样的设计即使有局限性，也能产生质的变化。”
iPhone 6S新增加的3D Touch或许最能体现这一点。从Apple Watch上移植过来的触觉反馈的新交互形式在20年前就有Margaret Minsky在麻省理工学院完成的研究基础。当苹果设计师提出在消费电子产品里采用这种交互设计时，苹果工程师团队非常支持，最终使得设计的实现成为可能。而在国内大部分公司里，设计师的话语权往往被工程师的一句“这个技术实现不了”就打断了。
胡依林作为设计师所理解的工匠精神也跟这点类似。他认为，设计师在设计过程中会产生思考，因此所有设计师在生产过程中都需要亲力亲为。“我们公司不需要只会画概念图的人，知道怎么做出来才是最重要的。”
这一点也体现在了小牛自建厂的举措中。因为品控等原因，牛电科技选择把电动车的生产线抓在自己手里，他们在很多电子企业的集中地常州建厂，工厂里的所有生产线都自己搭，以确保生产完整的把设计实现出来。目前这个工厂旗下的工人据称已经有300多人，公司里整个供应链团队则有100多人。
除了建厂，牛电还在产品配送和物流上选择了更重的DOOR TO DOOR模式。小牛电动车在线上下单后，用户收到的是单个体积1.5立方、重100公斤的整车包装箱，拆开后只需要把车镜装上就可以直接启动。虽然在具体配送上他们是和京东物流合作的，但这样大体积的配送依然是件高成本的重活。胡依林告诉我一次配送的成本大概是在260元左右。但包装和运输早在设计产品的时候就直接考虑进去了——“设计不是产品，而是整个流程”。
电动车市场很大，每年大概有3000万台的增量。同时这个市场目前高度分散，牌子很多很杂，还没有出现一个强势的玩家做主导。
这个行业的前景不仅仅局限于收入较低的那部分二三线城市里。在小牛众筹后的数据调查中，购买N1的人群中，每月工资5K以下的只占了24.91%，10K到20K则有57%，20k以上也达到了17.93%。
但电动车的问题在于文化基调上，它一直属于鄙视链的低端。人们谈起电动车总觉得这是个太LOW的产品，只用来“送快递、送外卖、阿姨买个菜”这样的场景。
胡依林认为，这个问题其实暴露出了行业一个最关键的点——电动车产品本身是没有错的，只是目前市场上还没有人从新的角度用技术、设计和想法让产品变得更美，改变电动车的定义。
显然，胡依林和牛电，都希望设计能为这种新定义带来参考。
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